Какие проездные билеты были в московской подземке? «Лучший контролёр – это совесть пассажира». Такой лозунг размещали в наземном транспорте в 50-х. Но когда в столице открывалась первая линия метрополитена, решили всё же подстраховаться и создать «лучшему контролёру» механического помощника. В марте 1935 года на станции «Кропоткинская» появились первые опытные образцы – два турникета, которые немного отличались по конструкции. Для них изготовили металлические жетоны, в середине располагалось отверстие в форме пятиконечной звезды. Позже его делали просто круглым. Тестирование проводилось ещё до открытия метро. С 6 февраля 1935 года в метрополитене началось учебное движение. Передовикам производства и ударникам труда выдавали пригласительные на одну поездку в метро. В билете значилась определённая дата – для того чтобы тестовый пассажиропоток был более-менее равномерным. Так «лучшие люди страны» помогали отлаживать технологии. Рассказывает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин Черкасский: Тумба с вертушкой. Пассажир подходит, такой жетончик с дыркой, опускает его туда, жетончик уходит вниз, входит в зацепление со второй деталью. И при помощи жетона (жетон выступал как зацепление между двумя деталями) поворачивает вертушку на 90 градусов. То есть человек проходит, она одновременно поворачивается. Система не пошла. Почему? Всё очень здорово, простая конструкция: подошёл, две железки зацепились, повернулся на 90 градусов с пассажиром, и жетон упал туда, его накопили – классно. Но очень быстро выяснилось, что вот пассажир идёт, один сильнее толкнул, другой медленнее. Получилось, что это система там постоянно перекашивалась. От этих турникетов решили отказаться. И первые пассажиры столичной подземки попадали внутрь по картонным билетам – наподобие тех, что использовались на железной дороге. При продаже на них наносилась дата и время продажи. Там, где сейчас стоят турникеты, стояли контролёры. Они проверяли время и отрывали контрольный корешок. Был даже опыт продажи отдельных билетов для поездки в разных направлениях. Но когда в 38-м году поезда ходили уже по трём радиусам, от этого решили отказаться. В первые месяцы билет действовал 40 минут, и этого вполне хватало, чтобы доехать от конечной до конечной (то есть как раз от Сокольников до Парка). Проезд стоил 50 копеек. Но очень быстро практика показала, что это слишком дорого для москвичей. Метрополитен воспринимался, скорее, как диковинный аттракцион. «Метро – не роскошь, а средство передвижения» – решило и руководство. Цену стали снижать. Сначала до 40 копеек, потом до 30. И только тогда пассажиры стали предпочитать метро наземному транспорту. 177 тысяч пассажиров – это среднесуточный показатель 35 года. Производить картонные билеты в таком количества стало невыгодно. Их заменили отрывными рулонными лентами. А позже появились даже сброшюрованные книжечки. К идее оборудовать метрополитен турникетами вновь вернулись в 43 году. К тому времени пассажиропоток увеличился настолько, что оплату проезда стало уже невозможно контролировать вручную. Контролёры, утомлённые монотонной работой, часто отвлекались, пропуская много «подземных зайцев». И содержание большого штата таких сотрудников становилось неоправданным. В 44 году появился первый опытный образец турникета «электромеханического действия». Но массовая установка турникетов откладывалась ещё долго: испытания то и дело обнаруживали недоработки. В это же время на станциях появляются и другие технические новинки – автоматы по продаже газет и даже поломоечные машины. Вспоминает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин Черкасский: Ещё до войны были созданы замечательные автокассы. Пассажир подходил к такому здоровому металлическому ящику системы Леваньяна (с 1936 года они заработали эти устройства), опускал несколько монеток. Причём опять же, никакие там подделки не проходили. Хотя в принципе, казалось – на станках многие работали тогда, кто мешает кругляшок выточить. Но не проходило, потому что сразу был контроль по весу, размеру и магнитным свойствам металла. Гениальное было изобретение! И человек получал такой же бумажный билет, только он был с перфорацией. Как он получал – опустил монетку, загорелся глазок, что можно проходить, там была такая ручка – ррраз вниз, а при помощи кинематической передачи прокручивалось колёсико, которое рулон вот этот с перфорацией прокручивало ровно на длину билета. И таким образом, выдавался ровно один билет. Его можно было оторвать и идти дальше. Позже эти кассы-автоматы были отправлены доживать свой век в Парк имени Горького. В 1957 году был объявлен конкурс на создание лучшей конструкции турникета. Поступило 31 предложение. Среди них были всё те же «вертушки» – как на заводских проходных, и шлюзовые турникеты – когда пассажир заходил в пространство между двумя воротцами. Створки сзади захлопывались, а передние раскрывались только после оплаты проезда. Были и прототипы тех створчатых турникетов с изначально закрытыми дверцами, которые мы видим в столичном метро сегодня. Но механизмы и технологии их производства тогда были совсем другими. Чтобы такая конструкция могла служить долго, пришлось бы использовать слишком дорогие материалы. Турникет «нормально открытого типа» стал победителем в этом соревновании. Система действительно показала себя оптимальной – рассказывает Константин Черкасский: Во-первых, она обладала высокой пропускной способностью. И, во-вторых, она обладала высокой надёжностью. Потому что вот эти механические части, которые все, наверное, знают из пятой серии «Ну, погоди!», когда Волку хвостик повредили. Хотя – да, немосквичи часто жаловались, что у вас вот такие турникеты. Подойдёшь, и не знаешь, убьёт оно тебя или нет. Хотя, на самом деле, усилие всегда считается (и на современных турникетах тоже) таким образом, чтобы не повредить человека. Московские турникеты испытала на себе и голливудская звезда: самый известный безбилетник столичной подземки – американский актёр и политик Арнольд Шварцнеггер. Во время своего визита в Москву в 2010-м, делегация решила прокатиться в метро. Почему-то такую формальность, как покупка билета, решили опустить. И отечественный турникет встретил иностранного гостя полонезом Огинского. Как позже пояснили дежурные на входе, никто не был против пропустить Шварцнеггера и бесплатно. Просто слишком стремительно он направился сквозь турникет – не успели сориентироваться. Константин Черкасский: Но с другой стороны, давайте так: бесплатный проход – он должен быть наказуемым. Почему? Потому что тогда мы пассажира не посчитаем. А если мы пассажира не посчитаем, мы не будем знать, сколько у нас прошло пассажиров на станцию. И отсюда не будем знать сколько нужно эскалаторов, сколько нужно поездов и так далее. И пассажиру придётся ехать в условиях ухудшенного комфорта. Пассажир, который не оплатил свой проезд, он сделал хуже прежде всего самому себе. Потому что мы его не посчитали. А если вспомнить детский мультфильм, где козлёнок, который умел считать, который ситуацию спас. Вот там кораблик чуть и не утонул, потому что считать не умели. Жетон образца 59 года был металлическим. На одной стороне был выгравирован самый современный поезд конца 50-х – вагон типа «Д», на другой – буква «М», и надпись «Московский метрополитен имени В.И. Ленина». Они стоили 50 копеек. А после денежной реформы 1961 года в метро можно было попасть, скормив железному контролёру пятикопеечную монету. Более 30 лет пятаки были в ходу. И когда возникла необходимость повысить стоимость проезда, город сделал всё, чтобы максимально отложить этот момент – оплата пятачками была слишком удобной для москвичей. Константин Черкасский: Метрополитен так «Давайте, давайте на 10 на 15 копеек», там сказали: «нечего! Будем вас дотировать, возите за пятак». Почему – потому что тут включилась ещё одна очень важная роль оплаты проезда – это социальная составляющая. Тариф должен быть таким, чтобы пассажиру было интересно ездить, с точки зрения и удобства оплаты проезда на общественном транспорте. Таким образом решается транспортная проблема города. Сказали, оставляйте пятак, ну мы и оставили пятак. Нам это дотировали. После денежной реформы 91 года перешли на «пятнашки», а затем вернулись к металлическим жетонам. Но когда себестоимость жетона превысила цену поездки, жетон стал пластиковым. Он работал на просвет. Недобросовестные пассажиры (в основном это были студенты) быстро сообразили разламывать его пополам, и опускать только половину от жетона — турникет реагировал только на спектр прошедшего через жетон света. На смену зелёным жетончикам пришли магнитные билеты. Кстати, они могли появиться ещё в 80-м к Олимпиаде. Но система опередила своё время: Константин Черкасскй: Ещё накануне Олимпиады-80 в конце 70-х годов мы разрабатывали первую в мире, насколько я знаю, систему магнитных билетов. И в принципе система была создана. Но тут у нас застой-то в стране всё махровел. Отказывались уже производить магнитные билеты нам даже на монетном дворе. Потому что Монетный двор не мог нам гарантировать очень стабильное качество бумаги. То есть она должна была быть с очень маленьким допуском определённой толщины, определённой плотности. Там отклонения были минимальны. Они сказали – нет, в наших условиях мы не сможем это выпускать. А если у меня меняется плотность бумаги, мне надо каждый раз перенастраивать вот эту лентопротяжку. Вскоре появились льготные проездные – школьные, студенческие. Пассажиры с такими билетами шли через ручной контроль. Для упрощения процесса на талончиках разместили световой штрихкод. Но ушлые пассажиры научились вычислять, через какое количество времени штрихкод повторяется. Некоторые даже рисовали полоски карандашами и фломастерами. Тогда билеты заменили удостоверениями. Всего было 132 вида таких документов. Что только не предъявляли москвичи контролёру, стараясь сэкономить на проезде. От всевозможных корочек, приблизительно напоминавших внешним видом те, которые действительно давали право на бесплатный проезд, до купюр и даже расчёсок. Человек на входе просто физически не мог отследить хулиганов-безбилетников. Необходимость заставила вернуться к разработке магнитных билетов. Впервые они появились в московской подземке в 96м году, и проработали 10 лет. Параллельно шла разработка и внедрение бесконтактных карт. Сегодня это уже совершенно привычное явление – заходить в метро, едва коснувшись турникета картой, браслетом, брелоком. Есть даже наклейки – лепишь на мобильник и если потеряешь, то уже только вместе с ним. А год назад метрополитен выпустил лимитированную серию жетонов. Конечно, это уже совсем не те жетоны, что в 90-е, их не нужно опускать в турникет. Но внешне очень похожи. Только чуть больше, и ярко-алого цвета. А внутри всё тот же электронный чип карты «Тройка». По сути – тот же брелок. Но такой – ностальгический, для тех, кто помнит.