Если лифт идёт не вверх, а вбок, то это уже не совсем лифт. А, например, метро. «Горизонтальный лифт» – именно так называют те станции метрополитена, на которых между платформой и поездом установлены двери. Они, как правило, вызывают массу вопросов и догадок у всех, кто впервые спускаются в питерскую подземку. Да и не все петербуржцы знают, с чем связана эта особенность. Впервые такие станции появились именно в Ленинграде. Всего их было 10. Первая – «Парк Победы», открытая в 1961 году. Мы спускаемся на одну из них – «Маяковскую», и пробуем выяснить у пассажиров, знает ли кто-нибудь, для чего установлены эти двери: - Чтобы меньше падало народу на рельсы. - Потому что некоторые станции находятся гораздо глубже на фоне остальных, к примеру, станция метро «Рыбацкое». Там открытая платформа, а здесь закрытая для того, чтобы укрепить, скорее всего, основание станции. - Герметичность соблюдается. Вероятно, ещё для каких-то целей, но, вообще, это безопасность. - Я считаю, что это для безопасности сделано. - Безопасность.ля безопасности. Когда очень много народу, они могут просто вытолкать друг друга за пределы станции. Я думаю, для этого. За 40 минут общения с петербуржцами и приезжими – ни одной точной версии. А теперь, как говорится, «Внимание, правильный ответ!» Отвечает инженер, строитель транспортных тоннелей, исследователь петербургского метро Дмитрий Графов: «Станции закрытого типа строили не для того, чтобы защитить людей от падения на путь. Главная их задача была экономить деньги. Путём введения этих боковых тоннелей без платформ, позволяло ускорить существенно строительство станции, и удешевить её. А то, чтобы люди не падали на путь – но это уже как побочный эффект был. Версий очень много. Много различных легенд и баек. И самая популярная – это защита от затоплений. При этом любой пассажир может убедиться, что никакой герметичности у этих дверей нет. Там можно чуть ли не руку свободно просунуть. И если в тоннеле окажется вода, то эти двери уже не спасут население. Есть гораздо более серьёзные устройства защитные, которые не допустят попадание воды в тоннель». Действительно, станции типа «горизонтальный лифт» изначально строились исключительно в целях экономии. Облицовку делали лишь в центральном аванзале, а боковые тоннели можно было оставить без отделки. Экономия получалась не только на материалах: при проходке приходилось вынимать меньше породы, чем при строительстве обычных станций. Сократились сроки сдачи. Однако попытка сэкономить провалилась. По факту в эксплуатации закрытые станции оказались дороже, чем все существующие на тот момент конструкции. Запирающие механизмы и специальная сигнализация, которая контролирует закрытие дверей – всё это требует дополнительных расходов – продолжает Дмитрий Графов: «Дело в том, что для открытия створок, а их по 24 штуки с каждой стороны, требовалось электричество. Каждая дверь – это электродвигатель на 380 вольт. Каждые три станции требуют отдельной бригады сменных специалистов электриков, которые должны денно и нощно дежурить на одной из трех станций, и следить за отказами в работе этих дверей. То есть получается, что фонд оплаты труда, электричество, и, соответственно, длина вагонов, соответствие дверей – всё наносит негативный оттенок. Страдает пропускная способность». Одним словом, вся экономия, достигнутая в 60-х, уже полностью перекрыта затратами на содержание и обслуживание. Кроме того, эта особенность питерской подземки диктует свои условия при обновлении парка поездов: двери состава должны быть расположены с определённым шагом. Новые составы для метрополитена Санкт-Петербурга разрабатываются отдельно. Ведь далеко не во всех современных поездах, производимых в России, это расстояние сохраняется неизменным. А вот на станции «Василеостровская» до недавнего времени даже старые поезда целиком не помещались. Пассажирам первого вагона приходилось быть особенно внимательными: «Осторожно, двери закрываются. Следующая станция «Василеостровская». Выход на станции «Василеостровская» осуществляется через 3 и 4 двери». Но в апреле прошлого года станцию немного перестроили: торцевые решётки, которые отгораживали служебные помещения, убрали. И теперь для входа и выхода доступны все двери. Поезда на станциях закрытого типа должны останавливаться с предельной точностью. Чтобы двери вагонов совпали с дверьми на платформе, погрешность не должна превышать 45 см. Это требует от машинистов определённого мастерства – рассказывает специалист по связям с общественностью и информации Петербургского метрополитена, бывший машинист Аркадий Давыдов: «Машинисты останавливают подвижной состав у знака в виде полосатой рейки. Этот знак называется «остановка первого вагона». Эта рейка должна находиться в правом окне кабины машиниста посередине. Ну и точность остановки, конечно, зависит от машиниста электропоезда. В принципе, все машинисты, работающие на линиях, где у нас есть такие станции, умеют точно останавливаться у знака. Конечно, бывают всякие случаи, но в основном машинисты профессионалы своего дела». А случаи, действительно бывают разные. Хоть и нечасто, но даже профессионал может промахнуться. И если это произошло на станции типа «горизонтальный лифт», то машинист может исправить ситуацию, «сдав немного назад» – как сказали бы автомобилисты. На профессиональном сленге это называется «осадить состав». Вообще, специфика работа на разных линиях метро отличается. Так машинисты, которые работают на станциях закрытого типа, даже получают прибавку к зарплате, из-за дополнительной сложности. А в депо коллеги отличают их по специфичной манере общения: Аркадий Давыдов: «На линиях, где присутствуют большинство станций открытого типа, вот как я работал на 1-й линии, машинисты даже в разговоре на линейных пунктах, где они собираются, у них меняется даже разговорная интонация. Машинисты где постоянно видят пассажиров, они так более приглушённо разговаривают, спокойно. Машинисты, которые работают на станциях закрытого типа, они более энергично разговаривают, более громко так. У них более интенсивный разговор». Видимо, сказывается повышенная ответственность. Хотя помогает машинистам и автоматика: специальная система из блока ламп и фотоэлементов расположена на уровне первого вагона. Если поезда нет на станции, или он остановился раньше, или позже допустимого интервала – автоматически двери не откроются. Для нештатных ситуаций предусмотрена также возможность открывать станционные створки вручную: с пульта машиниста, или ключом с платформы. Так что даже в случае восстания машин, пассажиры запертыми в тоннеле не останутся. Есть ещё в «горизонтальном лифте» конструкции и системы, которые обеспечивают нашу пассажирскую безопасность. Они, как и положено, скрыты от глаз, и располагаются между поездом и платформой. Специальные ограничительные скобы внушают спокойствие особенно пожилым, и пассажирам с детьми: «Безопасно для пассажиров прежде всего с маленькими детьми. Движутся большие группы и попадают туда ногами… А здесь очень прекрасно, я считаю. Там практически нет проёма никакого, сразу заходишь». Инфракрасный луч бдительно следит за тем, чтобы просвет между поездом и стеной в момент отправления оставался свободным. Если он обнаружит что-то (или кого-то) в этом пространстве, то просто обесточит пути. Состав не сможет тронуться, пока не получит разрешение от системы. Так что безопасность на таких станциях действительно на высоте. Несмотря на их глубину, простите за каламбур. Именно поэтому платформенные двери стали появляться во многих городах мира. Так, например, они получили широкое распространение в Китае и Японии. В странах с жарким климатом они известны как станции с «закрытым воздушным контуром». Так как выяснилось, что отделение тоннелей от станционных залов повышает эффективность кондиционирования. Закрытыми строят новые станции и в Петербурге. К Чемпионату Мира по футболу 2018 открылись «Беговая» и «Новокрестовская». Они, конечно, отличаются от построенных в Ленинграде в 60-х: появились боковые платформы, и даже колонны. А стены, отделяющие станции от путей, и двери – стали стеклянными. Теперь это продиктовано в основном соображениями безопасности. Что особенно актуально, когда рядом большой стадион, и станции регулярно пропускают через себя толпы разгорячённых болельщиков.