Сегодня метрополитен Петербурга в нашей стране самый-самый: Самый глубокий: до открытия московской станции «Парк Победы», станция «Адмиралтейская» долгое время оставалась рекордсменом по глубине заложения – 102 м. под землёй. Интересно, что находится она рядом с Исаакиевским собором, который, в свою очередь, 102 м в высоту. Самый северный: самая северная российская станция метро – «Парнас». И самый западный: самая западная станция – «Приморская». Самый загруженный: да, самая загруженная в России станция «Проспект Ветеранов». Пассажиропоток здесь даже выше, чем на московской станции «Выхино». Самый длинный эскалатор: – на станции «Площадь Ленина» – 100м, 729 ступеней. А ещё – самый «ленинский»: расхожая шутка горожан – станция метро «Площадь Ленина» Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Владимира Ильича Ленина находится на площади Ленина рядом с памятником Ленину. Самым необычным, пожалуй, было и его строительство. Началось оно за полгода до Великой Отечественной. На время войны построенные шахты и тоннели были затоплены. А уже в 47-м всю воду откачали и продолжили проходку. Подземные слои, слишком насыщенные водой – так называемые плывуны, не подходят для бурения. Это как если пробовать просверлить отверстие в густой каше. Для успешной проходки кашу превращают в мороженое. Именно так специалисты и называют между собой льдогрунтовой массив. Для этого бурят скважины и помещают в них трубы с хладагентом – хлористым кальцием. Его ещё называют «рассол». Принцип работы такой же, как и в домашнем холодильнике: вокруг такой трубы всё замерзает в радиусе 1,5 метров до температуры -10-12 градусов. Вот теперь можно сверлить. Но в 1974 году при строительстве перегона между станциями «Лесная» и «Площадь мужества» случилась беда. «Мороженое» растаяло, и в тоннели хлынули потоки воды вперемешку с песком. Похожий эпизод был проиллюстрирован в фильме по роману Евгения Долматовского «Добровольцы». Который, правда, повествует о строительстве столичного метро. Авария в Ленинграде послужила поводом для поиска другого подхода – рассказывает инженер, исследователь петербургского метро, автор тематических экскурсий и лекций по истории ленинградского и петербургского метро Дмитрий Графов: «Конечно, пришлось ленинградцам придумывать новые варианты, новые технологии, новые решения. Действительно, для того, чтобы пройти, когда вкрапления в этих глинах находятся каких-то песков-плывунов, применили впервые в мире азотное замораживание. То есть, до той самой проблемы с «Лесной» – «Мужества» никто азотом жидким не морозил. А когда поняли, что ну не помогают стандартные технологии, применили азотное замораживание, и температуру грунта опустили до -197 градусов, и прошли таким образом тот самый злосчастный участок». Кроме приготовления подземного «мороженого», строители Ленинградского метро практиковали и кессонную проходку. Выглядело это следующим образом: сжатый воздух нагнетали в забой. Своим давлением он сдерживал породу, и вода не затекала внутрь. Строители работали посменно, по 2 часа. А затем проходили процедуру декомпрессии. Причём, вагонетки с породой также проходили вышлюзовывание. Позже на помощь трудовым порывам пришли технологические прорывы – продолжает Дмитрий Графов: «Ещё один интересный момент – что впервые пришлось применить ленинградским, а затем петербургским строителям, – это проходка тоннелей метро механизированным способом в зоне размыва без применения заморозки. Это уже я говорю про начало ХХI века. Применили уникальную машину, с активным гидропригрузом. Проще это объяснить – это как подводная лодка под землёй. Доступа к рабочему органу не было у строителей, нельзя было пройти туда, и ни в коем случае нельзя было этот щит останавливать. Он проходил через размыв, и прокладывал за собой тоннель». А в 1959 году Ленинградский проходческий щит получает Гран-при на Международной выставке в Брюсселе. Щитом конструкция названа потому, что изначально предназначалась для защиты рабочих в забое от обвала породы. Это такой огромный цилиндр, внутри которого трудятся проходчики – вынимают грунт, и сразу же монтируют блоки обделки. Специальные домкраты, отталкиваясь от уже установленных тюбингов, проталкивают щит вперёд. Так за проходкой сразу появляется практически готовый тоннель. Позже рабочих с кирками и отбойными молотками заменили автоматикой. И вот «Механизированный проходческий щит ленинградского типа» (или планетарного типа) – это стальной цилиндр весом 220 тонн. Впереди у него 6 вращающихся дисков – фрезы с резцами из твёрдых сплавов, и каждая крутится вокруг своей оси – размалывают грунт на мелкие части. Эта конструкция стала лучшей на тот момент в мире для диаметра 5,5м. Скорость проходки значительно возросла. А позже стали применять щиты производства Ясиноватского машиностроительного завода. И в 1981 году такой щит установил мировой рекорд скорости проходки – 1250 метров в месяц. Это фантастический показатель, особенно в условиях непростых ленинградских грунтов. «Войдя в подземный зал, даже коренной ленинградец забывает, что здесь, в глубине за стенами простираются топи и болота, на которых расположен город. Многим казалось, что подобные условия не позволят построить подземную дорогу. Но строители, как видите, справились с этой трудной задачей». Строители не просто справились с проходкой в трудных условиях. Задолго до того, как это стало мировым трендом, при строительстве ленинградского метрополитена были применены энергосберегающие технологии. Впервые в истории метростроения станции расположили на горках, а перегоны между ними – ниже по уровню. Таким образом, отъезжая от станции, поезд катится вниз по инерции, экономя электричество. А перед станцией, въезжая на горку, эффективно замедляется. В перспективе можно даже использовать замедление поездов для рекуперации электроэнергии (то есть возвращению её обратно в сеть). И вот 15 ноября 1955 года в Советском эфире звучит торжественное сообщение: «У ленинградцев знаменательный день – день пуска первой очереди метрополитена. Это одна из восьми станций Ленинградского метрополитена – «Площадь восстания». Новая подземная железная дорога удобна и красива».